Der Gläserne Zug

22.06.2013    Historie

Lebenslauf des Gläsernen Zuges

Anfang der 30er Jahre machte die Deutsche Reichsbahn große Anstrengungen, um das Reisen mit der Eisenbahn attraktiver zu gestalten. Man wollte auch der zunehmenden Konkurrenz des Omnibusses begegnen.

Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, ließ die Deutsche Reichsbahn insgesamt 5 besondere Aussichttriebwagen bauen, bei denen durch entsprechende wagenbauliche Gestaltung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen geschaffen wurden. Zwei dieser Triebwagenwaren wurden für den elektrischen Betrieb eingerichtet, die drei anderen hatten dieselhydraulischen Antrieb.
Die beiden elektrischen Aussichtstriebwagen für Einphasen-Wechselstrom 16²/³ Hz, 15 kV, wurden 1933 für die Reichsbahndirektion München in Auftrag gegeben und 1935 mit den Betriebsnummern elT 1998 und 1999 geliefert. Hersteller waren die Waggonfabrik A.-G. H. Fuchs, Heidelberg (wagenbaulicher Teil) und die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin (elektrische Ausrüstung).

Jeder Triebwagen kostete damals rd. 212500 RM. Der elT 1998 war zunächst auf der Ausstellung “100 Jahre Deutsche Eisenbahn” vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg zu sehen. Er war wagenbaulich gerade noch rechtzeitig fertig geworden, die elektrische Ausrüstung fehlte zum Teil noch, so dass er nach Schluss der Ausstellung zur Herstellerfirma zurück musste. Am 6. Januar 1936 begann dann der Probebetrieb, die Abnahmeprobefahrt fand am 27.Februar 1936 von München nach Kufstein und zurück statt. Der Probebetrieb war am 5. April 1936 beendet.

Beschreibung
Fabrikschild mechanischer Teil
Beschreibung
Fabrikschild elektrischer Teil

Der zweite Triebwagen, elT 1999, wurde am 30. Juli 1935 geliefert und am 14. September 1935 abgenommen. Er blieb nach den Probefahrten zunächst abgestellt für die Fahrzeugparade am 8. Dezember 1935 in Nürnberg Rbf aus Anlass des 100jährigen Bestehens der Deutschen Eisenbahnen. Ab Frühjahr 1936 waren beide Aussichtstriebwagen beim Bahnbetriebswerk (Bw) München Hbf im regelmäßigen Einsatz; die Fahrten wurden teils öffentlich bekannt gegeben, teils von geschlossenen Gesellschaften (Vereinen) bestellt.

Bereits im Winter 1936/37 fanden an bestimmten Verkehrstagen auch Sonderfahrten über Strecken der Österreichischen Bundesbahnen statt: München - Mittenwald - Innsbruck - München und München - Salzburg - Bischofshofen - Wörgl - Kufstein - München. Schon damals wurde die Bezeichnung Gläserner Zug verwendet.

Der Einsatzbereich der beiden Triebwagen war insgesamt noch recht klein, denn im Süden Deutschlands und im angrenzenden Österreich waren nur verhältnismäßig wenige Strecken elektrifiziert. Im Jahre 1940 nummerte die Deutsche Reichsbahn die elektrischen Triebwagen neu, die Aussichtstriebwagen elT 1998 und 1999 erhielten die Betriebsnummern ET 91 01 und ET 91 02. Bei einem Bombenangriff auf München am 9. März 1943 brannte ET 91 02 im Bw München Hbf aus, am 9. Juli 1943 wurde er ausgemustert. Den ET 91 01 stellte man ab Spätsommer 1943 bis 1946 im kleinen Lokschuppen des Bahnhofs Bichl geschützt ab, dann wurde er nach Wolfratshausen gebracht.

Im Sommer 1949 richtete das Bahnbetriebswagenwerk (Bww) München-Pasing den ET 91 01 wieder betriebsfähig her, im Ausbesserungswerk Neuaubing bekam er die inzwischen fällig gewordene Untersuchung und an 14. Juli 1949 kam der der Triebwagen wieder zum Einsatz. Zunächst war er dem Bahnbetriebswagenwerk (Bww) München Hbf zugeteilt, vom 1. Juli 1959 an bis zu dem Unfall am 12. Dezember 1995 dem Bw München Hbf bzw. dessen Nachfolgern Bw München 1 und Bh München West. Ab 1. Januar 1968 erhielt er seine dritte und letzte Betriebsnummer 491 001-4.

Beschreibung
DGEG-Zuglaufschild 25 Jahre Studienfahrten mit dem Gläsernen Zug

Der Einsatz des Gläsernen Zuges blieb nach dem Kriege zunächst auf das verhältnismäßig kleine elektrisch betriebene Streckennetz in Süddeutschland und Österreich beschränkt. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Strecken bei der Deutschen Bundesbahn und den Österreichischen Bundesbahnen elektrifiziert; dies erweiterte die Einsatzmöglichkeiten für den Gläsernen Zug. Neben immer weiteren zeilen für Tagesfahrten kamen auch mehrtägige Touristikfahrten hinzu. Auch auf den elektrifizierten Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen sowie vielen schweizerischen Privatbahnen konnte der Gläserne Zug ohne große Schwierigkeiten eingesetzt werden. Lediglich die Lageabweichung des Fahrdrahtes von der Gleismitte ist in der Schweiz mit 20 cm nur halb so groß, deshalb musste für Fahrten in die Schweiz einer der beiden Stromabnehmer mit einem passenden Schleifstück ausgerüstet werden.

Findige Leute stellten fest, dass die Betriebswechselbahnhöfe in einigen Fällen auch außerhalb von Österreich oder der Schweiz lagen. Und so fuhr der Gläserne Zug mit eigener Kraft auch nach Italien (Brenner, Domdossola, Luino), nach Frankreich (Pontarlier, Delle) und nach Jugoslawien (Jesenice; heute Slowenien). Manch ein interessantes Reiseziel hat der Gläserne Zug im Schlepp von Dampf-, Diesel- oder E-Lokomotiven ereicht, jede dieser Fahrten bot den Eisenbahnfreunden besonders reizvolle Fotomotive. Eine kleine Auswahl der Fahrten ist auf der Zuglaufschildergalerie zu sehen.

Beschreibung
Der Gläserne Zug am 23.06.90 an der ehmaligen Grenze bei Falkenstein (Ofr.) (© hkl)

Fahrtbeschreibung Niederösterreich/Ungarn 1985 mit Fplo GySEV (PDF-Datei, 0,7 MB)

Fahrtbeschreibung Sachsen 1990 mit Fplo DR (PDF-Datei, 0,5 MB)

Auswahl Fahrkarten DGEG-Sonderfahrten (PDF-Datei, 1 MB)

Auszug Stationierung und Laufleistung des 491 001 (PDF-Datei, 0,3 MB)

Nur die Gleise der Deutschen Reichsbahn (DR) blieben dem Gläsernen Zug bis 1990 verwehrt. Aber am 23.06.90 war es dann soweit. Bei Falkenstein (Ofr.) an der Strecke von Lichtenfels nach Saalfeld (Saale) erreichte der Gläserne Zug bei einer der vielen Sonderfahrten der DGEG erstmals das Netz der DR.

In den folgenden Jahren bis 1995 kam der Gläserne Zug auch in alle 5 neue Bundesländer sowie am 22.05.92 über Bad Schandau nach Decin in die damalige Tschechoslowakei. Oft wurde um die Einsatzfähigkeit des Gläsernen Zuges gebangt.

Immer schwieriger wurde es, Ersatzteile für das betagte Fahrzeug zu bekommen und durch die Schließung der Ausbesserungswerke in München-Freimann und Stuttgart-Bad Cannstatt gingen technische Ressourcen verloren.

Aber dass der Gläserne Zug durch einen Unfall aus dem aktiven Dienst scheiden sollte wurde leider am 12. Dezember 1995 wahr. Bei einer Fahrt von München über die Karwendelbahn nach Innsbruck stieß der Gläserne Zug bei der Einfahrt in den Bahnhof von Garmisch-Partenkirchen mit der Zuglok 1044 235 des auf Hp 0 ausgefahrenen RE 3612 frontal zusammen. Bei dem Unglück wurde ein Reisender aus dem Gläsernen Zug getötet und 46 Personen aus den beiden Zügen zum Teil schwer verletzt.

Fplo 1736 für den 12.12.1995 (PDF-Datei, 0,2 MB)

Die Schäden an der ÖBB-Lok 1044 235 waren nicht so gravierend, der Gläserne Zug hingegen wurde auf der Seite des Antriebsdrehgestells schwer beschädigt. Der Rahmen wurde auf 3/4 der Fahrzeuglänge verzogen, Fahrmotor und Transformator wurden aus ihrer Verankerung gerissen, die Frontseite und die Inneneinrichtung zerstört.

Beschreibung
Strecke Garmisch-Partenkirchen München am 17.01.96 (© Horst Büttner)
Beschreibung
Ausgeräumter Innenraum auf der Antriebsdreh- gestellseite (© hkl)

Mehrere Tage stand das Fahrzeug an der Unglückstelle in Bf. Garmisch-Partenkirchen abgestellt, wurde dann im Lokschuppen des Bw Garmisch hinterstellt und Mitte Januar 1996 mit Hilfe eines Eisenbahnkranes nach München überführt und im damaligen AW-Neuaubing in einer Halle hinterstellt.

In der Folgezeit wurden verschiedene Gutachten für die betriebsfähige Wiederaufarbeitung des Gläsernen Zuges erstellt und auch der damalige Vorstandsvorsitzende der DB, Heinz Dürr, soll sich für eine Reparatur des Fahrzeuges eingesetzt haben.

Letztendlich scheiterte die Instandsetzung aber an den zu hohen Kosten.

Die z-Stellung erfolgte am 01.04.97 und mit Datum 31.12.97 wurde der Gläserne Zug aus den Bestandslisten der DB gestrichen und in das Eigentum des DB Museums überführt.

In der Seiten- und Linkübersicht sind Fahrkarten, Fahrtenprogramme und Kurzbeschreibungen von mehrtägigen Sonderfahrten (erstellt von den Reiseleitern) als PDF-Dateien hinterlegt. Die vom Stammtriebfahrzeugführer des Gläsernen Zuges Horst Büttner gegründete BSW-Gruppe ET 491 Gläserner Zug kümmert sich seitdem um die museale nicht betriebsfähige Aufarbeitung des Fahrzeuges.

Vom 23.05.05 bis 25.05.05 wurde der Gläserne Zug per Straßentieflader an seinen jetzigen Standort Sparda-Bank Rundhaus Europa im Bahnpark Augsburg gebracht.

Für die museale Aufarbeitung wurde bei der Sparda-Bank Augsburg eG ein Spendenkonto eingerichtet. Der Verein Gläserner Zug e.V. ist vom Finanzamt Augsburg als gemeinnützig anerkannt. Spendenbescheinigung für Steuererklärung wird zugesandt.




Bschreibung

Der Gläserne Zug nach seiner Ankunft im Bahnpark Augsburg am 25.05.05 (© hkl)


Bschreibung

Bahnpark Augsburg am 06.06.10 (© hkl)


Bschreibung

Bahnpark Augsburg am 06.06.10 (© hkl)

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